看懂蔚來ET7,誰會焦慮?



蔚來ET7的首發活動顯然是極其有影響力的,有三點可以證明:第一、這件事出圈了,從汽車、科技到金融領域的人都在討論;第二、蔚來週末宣佈將使用固態電池,週一就引發了鋰電池電池材料公司的股價紛紛大跌;第三、發佈之後的第一個交易日,蔚來股價一度上漲超10%、市值超過千億美金。


如果說對蔚來ET7的第一印象還只是其率先公佈固態電池、激光雷達和超強算力平臺顛覆賽道的感嘆,那麼經過2020 NIO DAY第二天更近距離觀察ET7、然後聽了蔚來聯合創始人秦力洪接近四個小時的採訪之後,作為身處汽車百年變局之中的記錄者更多地思考是蔚來ET7這款全新智能純電動車型對全球汽車行業格局的深遠影響。



“影響全球汽車行業格局”,這個結論確實不是一句奉承的話語。儘管初看蔚來ET7會認為好像產品也不過堆料而已,但細想之下會發現這款豪華電動車打破傳統思維的地方實在太多。這次不僅是一個新勢力品牌闖入了歐洲老牌豪華車領域的認知躍升,同樣是一家中國車企對長久以來造車邏輯的一次觀念衝擊。


比如我們可以想想,蔚來ET7的起售價達到44.8萬元,直插BBA最穩固的行政級豪華車的腹地,在中國汽車行業發展幾十年來,有哪一款車型,又有哪一個品牌真正做到過?再比如,蔚來ET7之前,有哪一個中國品牌車型跳出了“追逐戰略”的範疇、走出“馬力競爭”的賽道?還比如,全球哪家車企敢在一款全新產品能夠率先搭載真正全球首發的“黑科技”,還一下來三項,只不過要等一年多?



很多人一看蔚來ET7先就侷限在尺寸參數上,會覺得這款車還到不了BBA轎車的旗艦級別。


蔚來ET7的車身尺寸5098mmx1505mmx1987mm、軸距3060mm,從展車的造型來看確實可以理解為這是一款比BBA更加年輕化、更加時尚運動的豪華轎車,沒有那麼濃烈的“行政”味道。同時,封閉式的前臉、融入車身的X-Bar進化設計、、無腰線設計、溜背的C柱、貫穿式的尾燈等等,都是當前汽車行業可以預見的設計趨勢。



由於電動車在馬力競賽中具備絕對優勢, 所以如果只是拼馬力值,儘管蔚來給出的前後雙電機輸出480kW、850N·m、零到百公里加速3.9秒確實碾壓傳統燃油車,可是在蔚來一貫的高性能雙電機輸出標準下, 也只能算常規水平發揮。


然而,這次蔚來展現出的破壞力關鍵在於,蔚來ET7賣的不單純是造型的造型感、科技配置的豪華感,同樣不僅僅電動化性能,而更多是“智能電動汽車”這個定義中“智能”維度——如果說特斯拉Model S開創了智能電動車1.0時代,那蔚來ET7大概率開啟的是2.0時代。



“嚴格來說,蔚來ET7並不是因為要對標寶馬7而誕生的,ET7是我們下一代車該有的樣子。”蔚來聯合創始人秦力洪說了這麼一句話。


在蔚來的理解中,在可見的將來汽車的終極形態就是智能電動汽車,它是由三個詞組成的,最後一個詞是汽車,這是蔚來應該先傳統燃油車企學習的。前面兩個詞,一個是智能,一個是電動,是蔚來技術佈局的核心邏輯。那麼,作為蔚來首款自動駕駛車型的ET7,其“智能電動”不僅僅再是硬件和功能層面的,更是從汽車的起點——造型設計——開始思考,怎樣讓造型更加符合自動駕駛技術的需求。



在車輛造型上,蔚來ET7最引入注意的地方其實是設計師在進行外形設計時把傳感器佈置位置考慮了進去,這將大大地提升車輛帶來的智能駕駛體驗。


在ET7車頂中間,是一個Innovusion的量產激光雷達,能夠覆蓋120度的視角範圍、探測距離達到500米,是蔚來邁向自動駕駛的重要一環。與此同時,ET7正面車頂還有兩個“小犄角”、車尾後窗頂部也有一個凸起,這些都是佈置於車頂的高清攝像頭,800萬像素的高清攝像頭可以感知的距離更遠、細節更多。



零部件可以外購,但是攝像頭佈置點這種看上去微小的創新卻只有車企才能最後拍板。別家車企還在跟隨特斯拉糾結後視鏡、前翼子板、B柱佈置攝像頭的優劣,蔚來卻選擇通過增加車頂攝像頭來換取更高的可視角度,以此避免旁邊車輛對行人和障礙物的遮擋,提升自動駕駛的安全性。這種高視野攝像頭佈置策略,背後是蔚來的視界超越。



實際上,這種將傳感器功能需求融入汽車造型設計的做法,也將打破了百年來傳統汽車的設計常規。或許蔚來ET7的設計還不一定是最完美的,但必然很快引發整個汽車外觀造型的一種全新審視,引入下一輪的造型競爭。


蔚來ET7在智能層面的第二個巨大的躍升,是將現有的算力提升了數倍、乃至數十倍,從現有的幾十、幾百TOPS一下拉高到千級TOPS(萬億次/秒),把馬力競爭轉換到算力競爭。蔚來自研的NIO Adam超算平臺配備全球首發的NVIDIA Drive Orin芯片,並且一次性搭載四顆,總算力高達1016 TOPS。而現行量產車中號稱“具備完全自動駕駛能力”的特斯拉Hardware 3.0自動駕駛硬件系統總算力也不過144TOPS(包括冗餘算力在內),蔚來相當於提升了七倍。



這裡我們不再去贅述算力帶來的優勢,而是要指出蔚來這樣的創新車企背後的思考 。顯然,從當前所需算力的角度來說,蔚來ET7用四顆Orin芯片顯然是過剩的。如果按照傳統車企思維,超過特斯拉一倍、或者兩倍就夠了,再高就是無謂的推高成本。


要知道,NIO Adam平臺的主板是蔚來自研的,而不是像以前用的供應商技術,怎麼選擇芯片是蔚來自己可以決定。可是為什麼蔚來在構建自己的NIO Adam超算平臺時還是選擇了四顆?這個決策邏輯是因為蔚來已經跳脫除了傳統車企的成本優先,而是換了另一個出發點,以用戶的持續體驗為優先考慮。



秦力洪在接受採訪時提出一個觀點,智能電動汽車的時代需要建立起一種全新的價值體系。他的大致意思是,在燃油車的年代,汽車的價值體系是“車輛的價值在買的這一刻是最高的,之後就開始貶值”,可是到了智能汽車的年代,價值體系的主旋律是“進化”。“一個車交付到用戶手上的時候,並不一定處於最佳狀態,這個車的肉體,機械的部分當然要遵照物理規律不斷地衰減,但是它的聰明部分,就像人的精神和靈魂的部分,是不斷地增長。”


他解釋說,“機械的部分不斷貶值和智能部分的不斷進化,交織起來會形成一套新的對現有車輛的判斷體系。”只要有硬件的支持,軟件就能夠不斷地迭代,包括蔚來第一代智能平臺的算力支持的NOP,在從投入使用到現在不到三個月的時間,再經過幾次迭代它一定會有很大的區別。



換言之,要滿足這種“進化”,那麼車輛的硬件預埋必須足夠領先,這樣才能持續通過軟件迭代滿足用戶體驗的升級,這樣車輛的價值就是不斷增加的。只是在秦力洪看來,智能電動車的這套全新價值體系還沒有得到認可,可能需要十年到二十年時間轉化這種價值。


儘管秦力洪也坦率的表示,軟件的支持也有硬件的邊界,但是也引申出了蔚來ET7展現的第三個與眾不同之處。按照蔚來的想法,他們已經開始將原來的汽車平臺定義分成兩塊,一部分是傳統機械平臺的“肉體”,另一部分則是智能化和自動駕駛的“精神”部分。


據悉,全新的ET7的“精神”平臺是被稱為NT平臺,NAD就是NT2.0的技術,而“肉身”機械部分也不是原來的NP平臺,而被稱為NPB平臺。可能機械部分的迭代沒有那麼快,但智能座艙部分升級更頻繁,這樣兩者就可能形成不同的組合。



用秦力洪的表述,ET7的蔚來自動駕駛技術NAD和現有技術平臺的最大區別在於:NAD是屬於自動駕駛的開始階段,而現在的一代技術是屬於高級自動輔助駕駛。儘管蔚來現在還不提完全自動駕駛,因為在他看來這是相對比較遙遠的事情,至少幾年才能看得清。但是蔚來ET7將逐漸實現點到點的自動駕駛,在條件合適的場景下是可以的100%的自動駕駛,比如從某個停車場到另一個停車場是可行的。



由於有這些“我如何存在”的哲學上的思考,再去理解蔚來的產品決策就又有一種角度,特別是蔚來為什麼把“迭代”、“換電”、“訂閱服務”反覆提及。原因就在於,蔚來這家企業的定義從一開始就是機械硬件和智能體驗分步考慮的,並沒有像傳統燃油車企那樣做“一錘子買賣”,而是不斷優化和提升用戶的價值感。


事實上,這次蔚來ET7的發佈還有一個黑科技是,蔚來劃下了2022年第四季度推出固態電池的時間節點。究其原因,也是蔚來在現有的換電模式下通過對電池組的不斷升級來改善電動車的續航體驗,這一點也體現了蔚來所提倡的用戶價值升級。



事實上,在蔚來自己看來,固態電池技術也是有利有弊,但是因為這項技術是革命性的,有利於電動車全行業的發展。“固態電池的好處,第一續航能量密度大,減重;第二個是充電效率高;第三是控制燃燒熱失控方面是革命性的。電池是很重的資產,對公司和用戶很重要。”


當然,秦力洪也坦承固態電池技術的短板現在看也很明顯,包括初期平均每度電的成本高於現在的三元液態電池組,同時技術還沒有完全成熟,接下來幾年有可能在技術和工藝上發生變化也會存在一些不確定性。但是蔚來認為,只要自己參與進來、開始有明確的時間進度規劃、也能夠啟發其他企業也開始參與到推進新的電池技術研發,總歸都是有利於整個電動車行業擺脫目前被詬病的續航問題,能夠聚焦到智能化、加速度、便捷、經濟性等優勢方面。


▲均質包覆、預鋰化硅碳複合負極材料保障更高性能


另一方面則是,雖然固態電池的先期成本可能比較高,但是蔚來獨特的換電商業模式可能大大加快普及進程。


“我們會確保它可以使用靈活升級服務,比如最小顆粒度從現在的月降到周,真的是按需使用。很多人一起來分攤一塊電池的成本,每個人都合適,它有一個共享的概念在裡面。好東西大家分享著用,就會加速全新技術在消費端的普及,這對供應商、全行業、用戶都好,這是一個體系性的安排。”秦力洪再次解釋了蔚來對固態電池技術的商業邏輯。



駕仕總結:


全程討論下來,相比蔚來ET7這款車在傳統產品機械層面帶給傳統車企的壓力, 。其真正的破壞力是一個新的產品邏輯的出現,就像是當初特斯拉推出Model S一樣。即使傳統車企在工程層面都能夠做到,但就是無法真正實施打造這麼一款車,這是一種無力感。



為什麼傳統車企無力做到?答案顯而易見,傳統車企的產品邏輯是成本優先於用戶價值,而蔚來這家企業的商業邏輯是用戶價值高於一切。前者只會是慣性,而後者才能真正創新。


比如蔚來ET7上面堆四顆Orin芯片、放上過剩的1016TOPS,多出的兩個Orin成本就是傳統車企不可能做的。再比如激光雷達和那麼多傳感器的堆砌,可能技術層面並不新鮮,但是哪家傳統車企考慮過把傳感器放在車頂上呢?還有NAD功能使用680元/月的訂閱服務方式,這種細碎收益的前提是硬件敢於軟件OTA之前不計成本全系標配,又有多少傳統車企敢這麼做?再來,在新一代車型上市之後,繼續保持舊款車型的迭代,投入大量人力物力確保一代系統的更新,這在傳統車企中更是不可能做到。


即便傳統車企們知道蔚來ET7要等到一年後才交付,可是傳統車企依然什麼都做不了,因為從現在到ET7交付的這一年時間、甚至交付後的一年時間,傳統車企有什麼車都已經早就定型,而蔚來的產品配置是提前三到五年的。傳統車企的人,只能靜靜地看著蔚來瘋狂的收集訂單、一年之後自家新產品還是被打上“落後”的印記。這種“喪”感,很是無力。


文|JackieLXX

圖|JackieLXX 網絡


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