253萬車主沒有充電樁,誰來補缺口?

近日,《安徽商報》的一篇報道稱,在陸續退出合肥市場後,中國普天旗下的2000多個充電樁“被遺棄”,這些充電樁將命歸何處的難題至今尚無確切解決方案。

電動汽車產業界周知的一個事實是,在過去近十年間,普天新能源曾經擔當過中國電動汽車充電基礎設施投資界和運營界的“一哥”角色,無論是其市場投資規模還是商業運營模式,都一度成為各路玩家眼中的標杆。

正因為如此,普天新能源在新能源汽車推廣重鎮——合肥市場“丟盔棄甲”的窘況,不僅令其充電樁產業鏈上曾經的夥伴們唏噓不已,更讓眼下有意進場掘金的新玩家們躊躇不安——這個號稱擁有萬億規模的充電樁市場到底值不值得去冒險?

01、充電樁規模虛實

在國內電動汽車充電產業界,特來電、星星充電、國家電網被慣稱為公共充電領域的“三巨頭”。單從投資、運營規模來看,這三大玩家旗下的充電樁、充電站總數在近五年間持續盤踞高位。

中國充電聯盟公佈的統計數據顯示,截至2021年10月,全國累計上報公共類充電樁 106.2萬臺。

據悉,充電樁數量前三的企業為:星星充電運營23.9萬臺、特來電運營23.2萬臺、國家電網運營19.6萬臺。

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如果加上私人充電樁,截至2021年10月,全國充電基礎設施累計數量為225.3萬臺。不過,這200多萬臺的充電樁總量,並未達到之前的相關規劃水平。

國家發改委、國家能源局、工信部和住建部於2015年10月聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》提出,到2020年底,充電樁和新能源車的比例要基本達到1:1。

照此匡算,到2020年底,全國有多少輛電動汽車,理論上就應該建成多少個充電樁。公安部新近發佈的數據顯示,截至2021年9月,全國新能源汽車保有量已達678萬輛。顯然,目前充電樁和新能源車的比例離預設目標相距甚遠,自2020年以來,新能源汽車C端市場在特斯拉帶動下增長迅猛,超出了所有人的預期。

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充電樁整體數量不夠的同時,“質量”也存在明顯問題。

多位受訪的業界人士告訴市界,比充電樁建設規模呈現越來越大缺口更具挑戰的是,目前市面上的公共充電樁的“交直比”(慢充樁與快充樁的比例)仍處於比較嚴重的失調狀況,在此基礎上,還存在充電樁點位分佈不均衡、老樁年久失修等諸多現實問題,“如果把這些因素都考慮進去,真正能發揮功用的公共充電樁規模還要進一步縮水。”

據市界瞭解,2015年,在國家發改委等部委聯合發佈的鼓勵政策推動下,特來電、星星充電各路民營資本以極高的熱情投身公共充電樁投資建設的大潮中。當年,星星充電以“眾籌模式”掀起了“樁點中國”的淘金旋風;在之後兩三年間,星星充電一路進擊,快速躥升為業界頭部玩家。

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“2015年到2017年這幾年,許多民營資本對‘2020年500萬輛’的規劃目標比較樂觀,在充電基礎設施的投建方面普遍比較粗放,大家競爭的關鍵主題是搶地盤、搶地盤、搶地盤。”一位至今仍在某充電頭部企業供職的高管如此回顧往事。

在他看來,市場放開與補貼的刺激,讓充電樁成為當時的投資風口,各路人馬爭先恐後進場。“狂熱與混亂總是相伴而行,在那個時期,充電樁的建造標準不一、質量參差不齊。”此外,一些企業為了拿各式各樣的補貼,過度投資成本低、充電慢的交流樁,“表面上做大了盤子,實則壘積了不少暗礁”。

北京交通大學的一位電動汽車產業專家認為,在電動汽車保有量不大、充電需求不夠旺盛的背景下,充電樁投資建設環節存在的問題往往被忽視,而如今充電需求側壓力陡增,供給側的虛虛實實就凸顯出來。

一位合肥的電動車主近日就告訴市界,他在開長途時,發現沿路經過的多個國家電網充電站投建的是新款觸屏式充電樁,“這些樁看起來很高級,但許多觸屏已經損壞無法使用”。

02、剛需倒推行業洗牌

與當前充電樁投建市場暴露出的重重問題相對應的,是正在不斷擴大的充電需求。

11月9日,特來電董事長於德翔在微信朋友圈發佈了一張宣傳圖片,引來大量業界人士的點贊。這張圖片的內容是,截至當天上午8:56分,“特來電充電量率先突破100億度”。

充電運營商們孜孜以求的充電量,是各種場景下各類電動汽車充電需求的“晴雨表”。對於每一個充電運營商而言,充電量及對應的充電服務費收入是他們過去、現在和將來相當長一段時間內賴以為繼的“生命線”。

中國充電聯盟公佈的最新統計數據顯示,今年10月單月,全國的電動汽車充電總電量約10.15億度,同比增長了42.5%。充電樁需求側正在朝著利好的方向演進。

“整個充電行業一起煎熬了好幾年,現在充電量終於上來了。”北京科佳同創新能源總經理溫家鵬博士進而認為,面對著電動汽車行業越來越好的發展態勢,充電樁行業卻面臨著產品和技術迭代的嚴峻考驗。

“充電樁硬件行業作為to B端行業,議價能力較弱,毛利率較低且呈現下降趨勢。”川財證券的一份研報分析認為,伴隨著充電樁行業的不斷洗牌,沒有核心技術,未形成規模化的硬件企業正在被淘汰出局。

據瞭解,目前參與充電樁製造的上市公司大多具有多年直流充電模塊相關核心技術,各個企業之間的技術水平稍有差距,但是總體上看差距不大。除充電模塊外,充電樁的其它組成部分還包括箱體、配電設備、線纜、操作屏幕、支付模塊等,也都不存在高技術壁壘。

川財證券的上述研報分析認為,在行業洗牌階段,具有先發規模優勢和資金成本優勢的企業有望擴大市佔率。近兩年經營業務佔比增長的企業有:許繼電氣、奧特迅、易事特、英可瑞;從主營業務佔比來看,英可瑞充電樁業務佔營收比例最大。

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(奧特迅矩陣式柔性充電堆)

在運營端,充電樁運營行業的洗牌態勢同樣加劇,行業集中度正不斷走高。北京樁聯科技公司的一位高管告訴市界,受制於充電樁利用率持續低迷,加上疫情等綜合因素的影響,最近兩年已有不少企業停運或退市。有目共睹的是,普天新能源、萬馬愛充等曾經在各大城市搶灘掠地的“大玩家”,都紛紛將自己的部分股權或大股東位置“拱手相讓”於他方。

另一位不願具名的產業投資界人士分析,目前充電運營商中的三大頭部玩家(星星充電、特來電、國家電網)都處於“戰略虧損”狀態。在他看來,由於之前五六年大量重資產投入,給自身帶來的壓力太大,加上技術迭代因素,跑在前面的運營商反而更加被動,進退維谷。

中國充電聯盟發佈的最新數據顯示,截至今年10月,全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有12家。這其中,除了星星充電、特來電、國家電網、南方電網、上汽安悅等老面孔外,雲快充、依威能源、匯充電、亨通·鼎充等新生代玩家異軍突起,切割市場的衝勁十足。

溫家鵬博士認為,對各大充電投資商、運營商而言,來自電動汽車消費端的結構變化,也正在成為一個新的變量。

全國80%的公共電樁充電量來自運營車輛,公交的電動化率也已經達到70%以上,未來的電量將嚴重依賴出租和網約車貢獻。溫家鵬博士分析,相比於過去五年,2021年,我國的新能源汽車市場“B端增速趨平、C端市場明顯放量”的新趨勢正在形成。這意味著,充電樁運營商向C端發力的時間“節點”正在到來。

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中金近日發佈的《2022中金汽車白皮書》指出,從結構上看,新能源私家車保有量提升,將帶動私人充電樁需求增長,但基於私人停車位數量與居民區安裝私人充電樁等因素的限制,新能源私家車與私人充電樁銷量的剪刀差持續擴大。基於對於新能源汽車保有量和銷量的預測,預計2021年剪刀差或擴大至253萬,對應有253萬新購車的新能源私家車主只能採用公共充電樁充電,明年新能源車主的充電問題或將更加嚴峻。

然而,據瞭解,特來電、星星充電等公司在發展早期均把業務重點放在B端市場(主要是營運車輛、公共交通等)。“對這幾家已經發展了多年的頭部公司來說,做習慣了B端市場,要往C端轉並不容易。這和北汽藍谷前些年靠著B端市場成為新能源銷量第一,在C端市場崛起後迅速下跌是類似的情況。”一位在某頭部新能源車企負責充電服務業務的高管分析。

03、新玩家跑步進場

過重的投建“歷史負擔”、長期倚重B端市場、不斷迭代的核心技術、加上“重建設、輕運營”的運行模式等諸多“頑疾”,已經成為束縛幾大頭部玩家的死結。新玩家們也看到了這個行業的通病,並紛紛邁出了進擊的步伐。

“幾大老玩家的利用率整體拉不上來,是新玩家們決意進場的風險、更是機遇。”上述車企的充電服務業務負責人告訴市界,公共充電樁的盈利能力,取決於單樁利用率和充電服務費兩大因素。

目前,各個充電運營商的收入基本上來源於服務費的收取,模式極為單一。而激烈的競爭加上用戶對充電費用敏感度高,導致服務費短時間內難以上升,因此單樁利用率成為目前運營商盈利的重中之重。

市界與多位業界人士交流獲知,雖然部分運營商在部分城市、部分區域、部分場景下的充電場站獲得了較好的充電收入,但截至目前,我國公共充電樁行業利用率(單日平均充電時間/24小時)平均只有5%左右。

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(易事特電動車智能充電站)

“充電樁利用率低,好比是修好了高速公路卻沒有車跑,過路費等營收也就無從談起。我們反覆測算過,利用率達不到15%,要想真正實現盈利就都是奢望”。因此,行業的盈利前景主要集中在精準、精益的運營和服務之上。

艾瑞諮詢的一份行業研究報告指出,隨著市場的逐漸成熟和競爭的白熱化,企業的核心競爭力將從前期的資源整合能力轉變為綜合的運維能力;合理的佈局、產品的穩定性、運營方案的差異化和互聯互通將吸引更多的用戶及資本的青睞。

溫家鵬博士認為,新進場的玩家,一旦利用自身基因優勢精準進擊,可能會給整個充電樁市場帶來全新的局面。

公開信息顯示,目前充電行業大的新進者主要包括三類,分別是華為、寧德時代等硬件廠商,恆大、萬科、碧桂園等房地產商,以及滴滴、阿里等互聯網企業。

硬件廠商擁有技術和製造優勢,有望在生產成本和充電技術上帶來突破。

2020年3月,動力電池龍頭寧德時代便宣佈牽手福建百城新能源成立新業務公司——上海快卜新能源,主營充電樁快充服務。

今年8月,快卜新能源啟動二代光儲充智能站,並在上海市楊浦區正式開業。據悉,快卜二代站能夠存儲光伏清潔能源,並轉化為新能源電動車續航動力;還能夠通過場景內電能的時段管理,柔性分配園區配電。

同樣在2020年上半年,華為先發布了Hi Charger快充直流模塊技術,後與特來電簽訂合作協議。據瞭解,華為的定位不是成為充電樁生產商或運營商,而是利用其在ICT(信息與通信)領域的技術優勢和數據能力來提升充電效率。

253萬車主沒有充電樁,誰來補缺口?

而以恆大、萬科為代表的地產商,則擁有稀缺的場地資源,目前通過與國網合作的方式切入充電市場,這對於解決社區佈局少、用電不均衡的問題或許會帶來改觀。

互聯網企業同樣不會缺席,滴滴打造小桔充電,阿里通過螞蟻金服投資2500萬元入股簡單充,此外阿里旗下高德地圖推出高德充電地圖。這類互聯網企業具有強大的引流能力,能夠幫助解決用戶找樁難題,同時為商業模式的創新帶來新的可能。